每一次空难都很难有生还者，1994年名古屋空难死亡264人就已经非常吓人了，而世纪大空难特内里费空难的史上人俗更是达到了惊人的583人丧生，不过在这场地狱般的空难却有61人奇迹生还，算得上是航空业的一种安慰吧。

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特内里费空难的起因

这次空难是航空历史上除美国911事件以外最严重的航空事故，本来这次事故是不应该发生的，但是在一些人为因素的情况了却造成了这起世纪大空难特内里费空难，特内里费岛本来就不是一个转飞机场，但是加那利群岛首府机场遭到恐怖袭击，因此这条航线的许多飞机停在了特内里费岛机场。

一时间这座小小的机场停满了世界各地的飞机，许多飞机等待着在此飞行，而特内里费空难中相撞的两架飞机也在这里，一架是荷兰航空的，一架美国的，当时的荷兰飞行员是一位非常有经验的飞机驾驶员，但是他现在却是非常的焦急，荷兰皇家航空有一项规定，严格限制一次飞行任务中机组人员的执勤时间。如果超时，会遭受严厉处分，并需要更换一组机组人员执飞航班。

擅自决断的美方飞机

美方机长本想在天空盘旋，等待主机场开放，但还是被要求降落到特内里费岛。下午4时左右，拉斯帕尔马斯机场即将重新开放，各个航班开始准备起飞，但就在这时，机场却被大雾渐渐笼罩，视线极差。本来美方飞机拥有优先离场的权利，但它们滑行到一半发现荷兰飞机挡在了前面，只得准备尾随升空。

塔台方面也准许美方飞机跟随荷兰飞机在主跑道上滑行，并指示他们在主跑道左边第3个出口处，转弯离开主跑道。此时，美方飞机已滑行至C1出口和C2出口之间，美方机组查看地图后发现，C3出口是一个向左的135°弯，对波音747这种大型飞机来说，在如此小型的机场转弯135°，非常困难。

最终，美方机组认为，塔台在第一次发出转弯路径的指示时，他们已经过了C1出口，塔台方面所说的“左边第三个出口”应当指的是再往前数三个的C4出口（而不是C3），因为以泛美班机的滑行方向而言，C4出口与主跑道间的转向角只有45°，这条路径更合理。最终，机组人员没有向塔台报告，自行决定继续前进至C4出口后再转弯离开跑道。

致命的塔台和飞机间的交流

此时，荷兰飞机的机长已准备起飞，塔台发出的是一个关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），但并没有发布起飞的航管许可（ATC clearance for take-off），荷航机长却误以为他们已被授权起飞。

当荷航开始起飞前加速时，副机长也曾告知塔台人员，当时塔台人员没听清楚副机长荷兰口音的英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off），还是“我们正在起飞”（We are taking off），便回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for take off .... We will call you!），这句救命话的后半段却被美方机长回报“我们还在跑道上滑行”的讯号干扰，荷航机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。虽然荷方的工程师曾质疑过塔台是否已经授权起飞，但焦虑的机长武断地作出了肯定答复。

难以挽救的世纪大空难

当时大雾笼罩，能见度仅有300米，塔台、美方飞机、荷方飞机都看不清对方。于是，灾难不可避免的发生了。相撞前9秒，美方飞机看到荷方飞机时，尽力驶离跑道；4秒前，荷方飞机看到美方飞机，尽力侧翻爬升，但加满油的飞机太过沉重，难以飞起。虽然荷方飞机的鼻轮成功越过美方飞机，但引擎、机身下半部与主轮仍与与美方客机相撞，两架飞机瞬间被大火吞噬。

可以说，特内里费空难发生的原因太过复杂，恐怖袭击导致飞机大量集中；天气恶劣；荷兰机长太过焦虑，没有得到许可强行起飞；副机长英语不标准，交流不畅，相互误解；无线电通讯有问题；荷方工程师的提醒被机长忽视；美方机组误解塔台，擅作主张……太多的偶然因素导致了空难的发生。

民航局通报显示，“10·11”事件是一起塔台管制员遗忘飞机动态，违反工作标准而造成的人为原因严重事故征候（不构成事故但影响或可能影响安全的事件）。具体来说，管制员违反相关规定，盲目指挥，双岗制责任落实不到位；330机组观察不周，不按规定，关闭了应答机。没有交叉检查，没有互相证实……